台湾飞机失事（2023年第一场空难）

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2002年台湾华航怪异事件 事后惊现罹难者灵异语音留言(传说)

位于北大西洋的一片三角海域经常出现怪异事件，人们将这一区域称之为“百慕大”，但是你知道吗在位于中国台湾岛东北方向的澎湖海域曾发生过飞机离奇坠毁事件，人们称之为'华航怪异事件而失事的海域也被称之为“澎湖百慕大”。

华航神秘事件：罹难者神秘语音留言

华航怪异事件发生与在2002年5月25日，台湾的华航CI611客机在途径澎湖海域时，在空中因失压而拦橘解体，机上人员全部遇难，其中包括206名乘客和19名机组员，就在该事件发生不久，在网上流传出一段华航CI611罹难者的语音留言。

在语音留言的内容中可以听见低沉的哭泣声与间歇的海浪声，录音的时间则是在2002年5月30日，也就是华航罹难者头七的前一天，引发人们的热议。将这段录音传出去的人说，最开始他只是传给了两个人，后来没想到传遍了整个台湾。

为了查出留言者的来源，有人曾经求助电信公司，但却找不到答案，甚至还有人到警局报案，但是警察在调查一番之后，也没有什么结袭含果。后来经过调查得知，拍衡笑失事的华航CI611客机，曾因另一架飞机运送千岛湖事件的死者坠毁名古屋后，台湾派了华航CI611客机运尸回台，结果不久华航CI611客机就出事了。

许多人认为华航CI611客机失事与这次运尸有关，同年又发生了与华航CI611客机相关的离奇事件。同年12月22日，台湾复兴航空公司一架货机在飞往澳门途中，在澎湖西南海面坠毁，而失事的货机曾在华航空难中，负责运载200多位罹难者遗体返回台北的任务，这难道是巧合？

事后经过调查，货机坠毁的地点与华航CI611客机坠毁地点相距只有10里左右，而且通过调查台湾以往的飞机坠毁事件发现，在过去35年来澎湖海域共发生10起空难，所以人们将这一海域称为“澎湖百慕大”，而华航怪异事件的发生，更加增添了这地区的神秘感。

2002年，611号航班在空中离奇坠毁，全机225人无一生还

文|微史解读

编辑|微史解读

中华航空611号航班和往日一样正常起飞，将进行1小时四十分钟的飞行。 搭载206名乘客和19名机组人员，穿越台湾海峡，降落于香港国际机场 。

在高度达到7800米后，开启了自动驾驶，这条航线是最热门的 旅游 航线，乘客都在期待着接下来的旅途。

却没想到在起飞后20分钟，飞机达到上万多米的高空后，飞机的信号，却突然在地面空管中心屏幕上消失了。

飞机为何离奇消失，是遭遇了劫机？还是发生了空难？

这架飞机是著名的波音747，从台湾飞往香港，乘客加机组人员一共225人， 旅游 热门航线嘛，本来大家都是高高兴兴的。

可谁又知道灾难就这么悄悄来临了， 飞机飞至350空层，与空管中心的正常联络却成了最后通话。

15点28分空管中心看着突然消失的飞机信号，无论怎么联系机组都得不到回复，立刻上报并联系了搜寻队，开始进行大规模搜救。

参与搜寻行动的人员共有1000多人，不管是渔船还是海上警卫队，更或者军方人员，都纷纷出海进行搜救。

直到三个小时后，才确定了飞机失事这一消息。搜寻队在澎湖县目斗屿，40海里外的海面上，发现了大量的飞机残孩、乘客的行李、文件、餐具。

更是有些物品散落到了台中地区，这次的事故让负责调查的人头疼不谈谈已。

华航公司，基本上算是全球飞行情况最差的一个航空公司了。

几乎每四年就会发生一次重大事故，而这次的611航班出事，更是调查难度最大的。 因为所有的“证据”都沉入了海底。

乘客和机组人员无一人生还，更是让调查行动变得异常困难。

由于出事的飞机是波音公司制造，美国的运输安全委员会也开始介入调查。

随着调查队伍的扩大如侍掘，很快， 大量的飞机残孩从海底打捞上来，花重金打造的飞机，怎么会突然解体散落到各处呢？难道真的是导弹击落的吗？

由于在华航611号航班失事当天，大陆军方刚好在对台湾海峡，进行着一场军事演习。因此台湾媒体怀疑，飞机是被大陆的导弹击落的。

随着调查的深入，打捞上来的飞机残骸越来越多。

人们发现并没有被导弹打中后产生的痕迹，地面上的雷达也并没有显示，有导弹的出现渣核，被导弹击落这一想法逐步也就被打消了。

然后调查人员就想到了过去因油箱爆炸，而引发的坠机事件，那次事件花了四年的时间，才解开了事件的真相。

由于电缆系统非常靠近油箱的位置，有很大的可能引发火花，导致油箱爆炸。

并且飞机起飞当天十分的炎热，华航611起飞时也是这样的天气， 调查人员觉得可能是高温导致燃油温度过高，从而引起了油箱爆炸。

那么会是这个的原因吗？

随着大量的飞机残骸被打捞上岸， 打捞出来的的油箱部位残片，并没有显示那种由内到外爆炸产生的痕迹。

一切显示的就好像，飞机自己解体而导致的事故。

并且从地面雷达上的显示来看，也可以明显的看出，当时并没有别的飞机出现，撞机这一想法更是不可能。

这让调查人员陷入了新一轮的迷雾中，华航公司更是停止了波音747同系列飞机的航班，防止出现同样的事故。

这让调查人员有了更大的心理压力，后来调查人员在 地面雷达的记录中，找到了此次事故第一个重要信息。

雷达跟踪到飞机在升空过程中失事，画面中的信号由一个变成了四个，然后开始散开，证实了这架飞机确实是高空解体。

进一步打捞飞机残骸时，调查人员发现了一系列不寻常的小排气孔。 当飞机的货舱出现减压的时候，释放阀会自动开启，从地板上释放压力。

611航班上有65个释放阀装置，调查人员从海里打捞出19个，其中4个处于打开状态，这表明客舱下部，出现了突然失压的情况。

采用美国800航班研究方法，利用飞行轨迹分析技术，了解飞机在解体状态下的情况。

碎片打捞上来后， 每一片碎片都要记上编号以便检验，研究人员挑选了18个，将重量和形状数据，输入具体的计算机程序进行分析。

这些部件分别来自前机身、中间机身和机身尾部三大部分， 计算机根据失事地点，计算出18个残骸。

其中哪些先从飞机上下来，计算机利用这些数据，模拟飞机解体时发生的状况。分析结果表明，尾翼先脱离飞机，尾翼旋即成为调查者研究的重点。

NTSB派冶金专家弗兰克扎克去协助调查， 当他走到640号残孩时，发现有一些不寻常的零件，这部分金属部分曾被严重损坏。

用空气动力学的观点来看， 当每小时时速800公里以上的飞机在空中飞行时，会向空气注入，从而导致客机结构解体。

这一现象被业内称为过载破裂，早先打捞出来的零件证实了这一点。

当金属因过载或过应力而破裂时，会呈现出一个角度，而且640号飞机残骸的裂缝没有倾角，

说明这并非是承受过大的应力。

而是飞机结构的另一个天敌：金属疲劳。

调查员了解到，失事的残骸，并非在失事飞机坠毁时突然断裂，而是逐渐与飞机机体分离。 另外一个特征就是，上面有一个金属补片，又称覆板加固板。

这种加固板在较长的飞机上比较常见， 例如飞机的蒙皮有裂纹、损伤裂纹等，增强版能使飞机蒙皮恢复原来的强度。

调查人员调取了最初的维修资料，波音747的部件已被修理，弗兰克发现覆盖板上有很长的纵向条痕。

似乎是从加强板和蒙皮之间散开，金属板下面有东西漏出来。调查人员将这些材料切下，送到实验室作进一步研究。

弗兰克在裂缝上，找到了一个明显的线索，这些材料上的东西，就是长期接触氧气，而导致金属氧化产生的氧化铝。

这个颜色是可以判断出，这个裂纹出现已经是很长时间了。

覆盖物被移除后，调查者终于看到了下面的铝制蒙皮，也看到了比加固板更长的伤痕，这种伤痕已经超出了加固板的修复范围。

翻找了这架飞机20多年来，所有的维修记录才知道， 在这架飞机刚开始飞行工作的半年，飞机在降落时，由于飞机尾部太多余低，而擦着跑道滑行的一段距离。

管制员看到飞机降落时，机尾有烟和火花，便通知飞行员，这种情况通常发生在起降角过大时，又称尾擦地。

这样的情况经常发生，一些飞机甚至会在机尾放置一个缓冲器。

如果机尾离地太近，则物性缓冲器来保护飞机的外壳，尾擦地面的损伤，一般都要定期进行修理。

调查人员在飞机日志中，找到了当时的维修记录。

当时维修师只是用一大片铝板，将受损区域贴上了，并没有按照波音公司提供的维修手册进行修理。

手册上明确表明了， 如果飞机上有许多较深的刮痕无法修复，受损区域就只能全面更换。 现如今调查人员发现，损坏的金属并未被替换， 最初的飞机擦伤，还停留在原来的位置 。

华航的技术员告诉调查人员，刮伤的部位太大，不能进行拆卸，所以他们采用磨平刮痕的方法。

然后维修师就犯了一个错误，就是直接用加固板覆盖刮伤的金属，并且增加的加固板没有超过受损部位的30%。

并且在当时的维修记录上，还夸赞了自己多么的技术精湛。

加固板就这么隐藏了原来的损伤，导致之后20多年来，所有人都以为之前受损的部位，已经按照正常维修程序修补好了。

就这样一架负伤危险的飞机，又工作了20多年，这期间的飞行记录甚至高达2000多次。 而每次的定期维修，都没有看到加固板下面的裂缝变得越来越大。

维修师当时一个错误的决定，让无数家庭悲痛万分。 如果维修记录有被重视，或者每次的定期维修可以再仔细一些。

悲剧是不是就有可能少一些呢？ 一个生命的停止，背后会引发多少人的悲伤无助，留下来的家人朋友如何去接受呢？

华航611空难金属疲劳原因

华航611空难金属疲劳原因是机身后段底部被修理补片覆盖的蒙皮上靠近补片边缘处有疲劳损伤，其中包含一条15．1寸长的主要贯穿裂纹，以及与其相邻的多处损伤裂纹。裂纹附近结构的残余强度已处于临界极限，这是导致庆厅飞机空中解体的重大隐患。

2002年5月25日，台湾中华航空公司CI611班机在澎湖马公外海上空失事，机上225人全部遇难。失事飞机为波音747－200型如差数机，机龄超过22年。

2005年2月25日华航6.11空难事件的调查报告公布。报告认为，飞机后部的金属疲劳造成机体在空中解体，这是导致此次空难的最大因素。

调查人员根据飞机座舱语音纪录器与飞航资料纪录器的记录、雷达资料、客舱地板通气阀开关位置、残骸分布情况等，分析认为失事飞机在接近巡航高度时，很可能因机身后段底部之结构失效而发生空中解体。

在对失事飞机残骸检查时发现，机身残骸后段底部被修理补片覆盖的蒙皮上靠近补片边缘处有疲劳损伤，其中包含一条15．1寸长的主要贯穿裂纹，以及与其相邻的多处损伤裂纹。经过对残余强度的分析发现，失事飞机在正常操作负载情况下渣首，当裂纹长度超过58寸时，裂纹附近结构的残余强度已处于临界极限，这是导致飞机空中解体的重大隐患。

中国台湾境内死伤最惨重的空难 5·25华航空难(228人遇难)

5·25华航空难是中国台湾境内死伤最惨重的空难，机上228人全部遇难，事发地点正是传说中十分诡异的澎湖百慕大。5·25华航空难在高空解体之后坠毁，奇怪的是在坠毁前并没有发出任何信号，检查后发现是因为金属疲劳所致。

一、5·25华航空难228人全部遇难

2002年5月25日中华航空公司一架由当时的中国台湾中正国际机场，飞往香港国际机场(赤鱲角机场纳码)的客机解体坠毁事故。当天一架波音747-200型客机执行此定期航班，搭载206名乘客及19名机组员包括正副驾驶及飞航工程师，在半途中于澎湖县马公市东北方23海浬的约10,640米高空处解体坠毁。西安空难是中国境内史上最大空难，乘客加机组人员一共160人，全部遇难无一生还。

造成机上人员全数罹难，为发生在中国台湾境内死伤最惨重的空难。同类型的意外中，1985年8月12日发生的日本航空123号班机空难是此类事故中伤亡最惨重的一例，共520人死亡。由于611班机的坠毁非常突然，事故发生前飞行员与地面塔台间的联络一切正常没有前兆，因此飞机刚坠毁时关于失事的原因众说纷纭。

雷达纪录显示CI611在坠毁时曾先分裂成启册四大块结构后才坠入海中，当调查员发现其中一块机尾蒙皮有修补过的现象，并有浓烈燃料味。他们将该块蒙皮送往中山科学研究院检查，发现该块蒙皮悄茄宏有严重金属疲劳的现象。该处裂开后，造成飞机机尾脱落并失控，最后因舱体突然失压，结构解体，导致失控坠毁，和1989年的苏城空难的机组人员挽救了大部分乘员的性命形成鲜明对比。 上一页 0 /2 下一页

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